Koliko su vozovi prisutni i utkani u kulturu ovih prostora svedoče brojna književna dela, pesme popularne muzike, filmovi… Međutim, u vreme kada su vozne karte i povoljne ponude za razna putovanja dostupne „na par klikova“, mogućnosti za putovanja vozom kod nas su dosta „ograničena“, i to ne u poređenju sa nekim ekonomski razvijenijim zemljama, već u poređenju sa ne tako davnom prošlošću upravo kod nas. Slušaju se i dalje Bajagin „Voz“, „Selma“ Bijelog dugmeta, „Neke su žene pratile vojnike“, ali retko će koji voz danas zalutati u neku novu pesmu. Jer je sve manje prisutan i u svakodnevnom iskustvu ljudi. Barem na nekim relacijama…

Ako biste se pre nekoliko decenija od Zagreba do Beograda (ili obrnuto) zaputili vozom, to putovanje moglo je da traje i svega četiri sata. Da ste se zaputili pre nekoliko godina, put bi trajao oko sedam ipo sati. Danas putnički železnički saobraćaj na ovoj relaciji više ne postoji, i to već nekoliko godina, pa biste uzalud čekali na zaboravljenom i otpisanom peronu bez voznog reda. Ukupno 412 kilometara pruge danas ne povezuje putnike iz ova dva grada i mnogih drugih gradova na ruti kojom prolazi. Iako značaj ove linije nadilazi ekonomski faktor, izgleda da ni taj ni ostali aspekti ovog potencijala nikome nisu visoko na listi prioriteta.

Vozovi koji su prevozili putnike iz Srbije preko Hrvatske do Slovenije kao da su se s godinama usporavali, usled neulaganja u prevozna sredstva i neodržavanja železničke infrastrukture, da bi se 15. marta 2020. godine konačno i definitivno zaustavili nakon proglašenja vanrednog stanja izazvanog pandemijom virusa korona. Pre toga između Hrvatske i Srbije, na relaciji Beograd – Zagreb – (Ljubljana) i obrnuto vozile su četiri linije, dve sezonske i dve svakodnevne. Od tada je prošlo više od tri godine, prošla je i pandemija i vanredno stanje, ali na ovoj relaciji nije prošao ni jedan voz od tada. Nanizala su se, doduše, brojna obećanja o ponovnoj uspostavi putničkog saobraćaja i razne deklaracije potpisane su uz svetla reflektora i zakusku, ali od tada vozom ne možete od Beograda do Zagreba ni za onih upamćenih sedam i po sati ni nikako. Od nekoliko svakodnevnih linija koje su vozile, uključujući i noćnu, ukinute su sve do jedne.

Inicijative da se poboljša ovaj vid saobraćaja zabeležene su još pre pandemije. Još prilikom čuvene posete Aleksandra Vučića Hrvatskoj 2018. godine otvoreno je pitanje obnove železničke pruge koja povezuje Beograd i Zagreb. Obnova je dogovorena u februaru, tokom sastanka predsednika i delegacija Srbije i Hrvatske u Zagrebu. „Razgovarali smo i o konkretnim projektima, kako iskoristiti zajedničke fondove EU da bi unapredili standard života građana. Jedan od projekata koji predlažemo je da se ubrza železnička pruga, to jest obnova pruge od Zagreba, preko Vinkovaca, Tovarnika i Šida do Beograda“, rekla je tada Kolinda Grabar Kitarović. Iste godine potpisan je Memorandum o rekonstrukciji železničke puge Zagreb – Beograd, koja je trebalo da poboljša infrastrukturno povezivanje u regiji i na Koridoru 10. Predviđeno je tada da Srbija i Hrvatska zajednički zatraže novac od Evropske unije, a ovaj projekat ocenjen je „jednim od najbitnijih u regiji” jer Koridor 10 povezuje ne samo Srbiju i Hrvatsku nego i evropske zemlje od zapada ka istoku. Međutim, do danas je ovaj dogovor ostao tek slovo na papiru.

Usledile su i nove najave nešto kasnije. Početkom januara 2022. godine predsednik Skupštine Infrastruktura železnice Srbije i dekan Saobraćajnog fakulteta u Beogradu Nebojša Bojović najavio je reaktiviranje linije za tu 2022. godinu, kao i pojačan broj polazaka one naredne. Najavio je da će voz od prestonice Srbije preko Zagreba do Ljubljane ponovo krenuti da saobraća posle višegodišnje pauze – na proleće, odnosno do kraja prvog kvartala te 2022. godine. Planirana je čak i cena karte od dvadesetak evra u jednom pravcu, a kako je Bojović tada rekao, u početku bi to bila pilot-linija koja bi postala stalna, za šta postoji neophodna železnička infrastruktura, kao i interesovanje putnika, samo je potrebno poboljšati tehničko stanje pruge od Rume do Šida, u cilju povećanja brzine vozova.

Bojović je tada podsetio da je moć železnice u ekonomičnosti i ekologiji i da je evropski plan da se do 2050. godine procent saobraćaja koji se odvija železnicom poveća na 55 odsto ukupnog saobraćaja. Međutim, od tadašnje najave planova prošlo je više od godinu dana, a na taj voz se još uvek čeka.

Pre nekoliko meseci mogle su da se čuju i nove najave, kada je aktuelni ministar građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture u Vladi Srbije Goran Vesić sredinom marta izjavio da se projektuje deo brze pruge od Beograda do Šida, koja će biti veza za Zagreb, Ljubljanu, Beč i Italiju. Brzom prugom bi se vozovi kretali 200 kilometara na sat već krajem 2028. godine, rekao je.

Hoće li i ovog puta biti izneverena očekivanja? Profesor Nebojša Bojović u razgovoru za P-portal o ovim planovima kaže da je deonicu tog puta na teritoriji Srbije, čija dužina iznosi 123,5 metra, Infrastruktura železnica Srbije uvrstila, kao deo magistralne pruge i EU koridora 10, u sam vrh prioriteta za obnovu i modernizaciju.

„U toku je intenzivna izrada planske i projektne dokumentacije na osnovu koje treba da se odobre kreditna sredstva iz EU fondova. Navedeni poslovi treba da budu okončani naredne, 2024. godine, nakon čega bi trebalo da otpočne i realizacija investicionih radova. Rok za izvođenje radova je oko tri godine, zajedno sa tehničkim prijemom, periodom testiranja i puštanja u rad to čini taj navedeni rok do 2028. godine“, kaže profesor Bojović.

O višestrukim aspektima važnosti ove rute slažu se svi. Stručnjaci se slažu da bi se rekonstrukcijom i modernizacijom ove pruge, kao dela međunarodne železničke magistrale, doprinelo razvoju regionalne saradnje, unapređenju saobraćajnih, ali i političkih, ekonomskih, društvenih, kulturnih i drugih veza zemalja u ovom delu Evrope. „Nema nikakve sumnje da je tržište transportnih usluga na Koridoru 10, a zajedno s tim i ekonomski aspekt obnove i intenziviranja transportne ponude i putničkog i robnog saobraćaja, više nego dovoljan motiv za intenzivne aktivnosti na ovom polju“, kaže Bojović, ali dodaje i da su ovakve inicijative ipak i političke, ekonomske i na kraju saobraćajne.

Iz preduzeća HŽ Putnički prijevoz za P-portal kažu da za intenziviranje železničkog saobraćaja postoji interes svih železničkih prevoznika (i u Hrvatskoj, i u Sloveniji, i u Srbiji), te da će se saobraćaj unaprediti u budućem razdoblju kad se za to steknu uslovi vezani uz obnovu železničke infrastrukture kao i uz osiguranje lokomotiva i vagona te ostalih tehničko-tehnoloških parametara.

Na pitanje zašto do sada ti parametri nisu osigurani, ako je neupitno da su sve strane zainteresovane, u železničkim preduzećima Srbije i Hrvatske obustavu saobraćaja objašnjavaju tehničkim razlozima, ali se objašnjenja u značajnoj meri razlikuju. Dok hrvatska strana tvrdi da je razlog to što „Srbija voz” nema vozove po tehničkim standardima, srpska strana ističe da Hrvatska za ponovno uspostavljanje saobraćajne veze ima neke ekonomski neprihvatljive zahteve, kažu nam u „Srbija vozu”.

„Na međunarodnim železničkim konferencijama svake godine se razmatraju i dogovaraju vožnje međunarodnih i pograničnih vozova. Kad je u pitanju ponovna uspostava saobraćaja dnevnih vozova sa Srbijom, HŽPP u važećem voznom redu ima predviđene trase za dnevne vozove, a ponovna uspostava saobraćaja zavisi o tehničko-tehnološkim mogućnostima Srbija Voza, s obzirom na to da je Srbija Voz HŽPP-u uputio dopis u kojem navode da neće uvoditi dnevne vozove u važećem voznom redu“, kažu iz preduzeća HŽ Putnički prijevoz.

Tehničkih prepreka, bez obzira na različita objašnjenja, ima dosta i dok se ne obnovi pruga, ne nabave nova, savremena vozna sredstva i ne reše pogranične procedure koje značajno utiču na kvalitet transportne ponude – putovanje od Beograda do Zagreba i Ljubljane neće biti na nivou evropskih železnica.

„Do tada, uz postojeća solidna vozna sredstva, malo duže vreme putovanja i eventualno skraćenje graničnih procedura, inicijalna transportna ponuda treba da bude usmerena na postepeno vraćanje železnice na mapu transportne ponude“, smatra Bojović.

A vrednost tog poduhvata procenjena je na 400 miliona evra, barem kad  je u pitanju deonica na teritoriji Srbije. Najduži deo ove železničke trase prolazi kroz Hrvatsku, ukupno 316 kilometara. Bojović podseća da je s obzirom na njenu dužinu i obim poslova znatno veći, a time i investiciona vrednost, pa naravno i potrebno vreme. Iz preduzeća HŽ Putnički prijevoz kažu da HŽ Infrastruktura trenutno intenzivno izvodi radove na modernizaciji pruge na deonici Dugo Selo – Novska, kao i na deonici Zagreb Glavni kolodvor – Savski Marof, što je dodatni otežavajući faktor za uvođenje većeg broja novih vozova i u smeru Ljubljane i u smeru Beograda.

S druge strane profesor Bojović podseća da je Vlada Srbije pokazala da je svesna značaja železnice kao privrednog i transportnog sistema i da je u prethodnom periodu finansirala više projekata obnove i modernizacije. „Sve pruge evropskih koridora su obuhvaćene projektima i investicionim aktivnostima, od kojih su neke već završene i puštene u saobraćaj, neke su u fazi realizacije, a neke u pripremi dokumentacije i ugovaranja. Ovaj proces je nezaustavljiv i možda će politički i ekonomski status naših zemalja u dobroj meri da se zasniva na rezultatima i efektima saobraćajne integracije“, procenjuje Bojović.

Da su svi ovi faktori u međusobnoj sprezi, slažu se svi stručnjaci, ali kada će uslediti prvi vidljivi koraci ka premošćavanju granice, sudeći prema dosadašnjim izjalovljenim planovima, još uvek nije izvesno.