Još jedan bivši gigant metalske industrije i bivši proizvođač lokomotiva i druge sofisticirane opreme muku muči s opstankom. Đuro Đaković iz Slavonskog Broda zabilježio je u 2015. godini oko 60 milijuna kuna gubitka, u 2014. gubitak je bio 93 milijuna kuna, a 2013. iznosio je 65 milijuna kuna. U tri posljednje godine, dakle, gubici holdinga Đuro Đaković u iznosu od blizu 220 milijuna kuna za 50 posto nadmašuju temeljni kapital tvrtke, koji iznosi 151,9 milijuna kuna. I taj temeljni kapital je toliki zbog ulaganja države potkraj 2014. godine, kada je dokapitalizacijom povećan sa 64,7 milijuna na 151,9 milijuna kuna, u čemu je država sudjelovala sa 65 milijuna i sada je Republika Hrvatska vlasnica 62 posto Đure Đakovića. Ukupni gubici Đure Đakovića od stjecanja hrvatske samostalnosti iznose preko milijardu kuna.

Grupa Đuro Đaković, utemeljena 1921. godine kao “Prva jugoslavenska tvornica vagona strojeva i mostova d.d. Brod na Savi”, sada u svojem sastavu, nakon brojnih restrukturiranja i reorganizacija, stečajeva i prodaja, ima četiri proizvodne cjeline: Specijalna vozila, Industrijska rješenja (nastala spajanjem Elektromonta, Inženjeringa i Proizvodnje opreme), Strojna obrada te Energetika i infrastruktura. U Đuri Đakoviću ukupno je trenutačno zaposleno samo 940 ljudi. Za usporedbu, sredinom osamdesetih godina, kada je izgrađena tvornica Specijalna vozila, bilo je zaposleno i preko 16.000 radnika. Problemi su, doduše, počeli i prije tranzicije iz socijalizma u kapitalizam u 23 poduzeća koliko ih je ukupno bilo u sastavu Đure Đakovića.

Drastično smanjenje broja radnika

Još 1990. godine pokrenut je stečaj u njih 17, ali i tada je bilo zaposleno preko 11.000 radnika! Tvornica tračnih vozila kao zasebna cjelina više ni ne postoji, ne rade se više ni tramvaji ni lokomotive, tek povremeno ponešto vagona, a to je bila jedna od temeljnih djelatnosti Đure Đakovića nakon Drugog svjetskog rata. Tada je naziv poduzeća (1947. godine) glasio “Industrija lokomotiva, strojeva i mostova”, a od 1961. godine “Industrija tračnih vozila, industrijskih i energetskih postrojenja i čeličnih konstrukcija”.

Motorna tramvajska kola Đuro Đaković počeo je proizvoditi 1955. godine, a prikolice 1959. godine, prema nacrtima iz radionice Zagrebačkog električnog tramvaja. No, ta proizvodnja potrajala je samo dvadesetak godina, do 1974. godine, jer je tramvaj Đure Đakovića bio čak tri do četiri puta skuplji nego tramvaj iz češke Škode. Malo-pomalo svi gradovi u bivšoj Jugoslaviji u kojima su vozili tramvaji, a to su Zagreb, Beograd, Sarajevo i Osijek, počeli su naručivati vozila isključivo od češkog proizvođača. No, i danas je u Zagrebu u funkciji nešto starih dvodijelnih tramvaja Đure Đakovića, nalik su na kutiju, i voze uglavnom na liniji ka Žitnjaku.

Proizvodnja tramvaja

Prvi hrvatski tramvaj u neovisnoj Hrvatskoj nije proizveo 2005. godine konzorcij Končara i Gredelja Crotram, nego Đuro Đaković, još 1992. godine. Razvijao se još od 1986. godine, bio je dugačak 19 metara, imao je 33 sjedala, pogonjen s dva električna motora od 150 KW i bio je, ovaj put, i cijenom i kvalitetom konkurentan češkim tramvajima. No, nikad nije započeta serijska proizvodnja. Inače, Đuro Đaković je također prvotno bio član konzorcija Crotram, ali je 2003. godine izbačen jer nije mogao osigurati bankovna jamstva.

DJDJ5

S proizvodnjom dizelskih lokomotiva Đuro Đaković započeo je 1955. godine, kada je proizvedena prva dizel lokomotiva od 20 konjskih snaga, sljedeće godine proizvedene su dizel lokomotive od 50 i 100 KS, a dvije godine kasnije, za potrebe industrije, lokomotiva od 180 KS. Posao se stalno širio i rastao, pa se svakih desetak godina podvostručavao broj zaposlenih. Godine 1952. zaposleno je 2.500 radnika i službenika, a tada je ostvaren i prvi izvoz 410 vagona za turske željeznice. Već 1964. godine u Đuri Đakoviću radi 4.520 radnika, a iste godine, zbog pojačanih potreba za metalskim stručnjacima, osnovan je i Izvanredni studij Fakulteta strojarstva i brodogradnje Zagreb u Slavonskom Brodu, koji je kasnije prerastao u samostalni Strojarski fakultet u Slavonskom Brodu.

Danas Đuro Đaković jedva proizvede nekoliko desetaka vagona godišnje, i to uglavnom čeka milost narudžbe od HŽ-a, dok je, primjerice, 1969. godine izgrađeno 6.877 novih vagona, od kojih je 4.243, čak dvije trećine, rađeno za izvoz! Prve dizel lokomotive s daljinskim upravljanjem u bivšoj državi proizvedene su u Đuri Đakoviću 1970. godine. Od kraja osamdesetih godina prošlog stoljeća, Đuro Đaković proizvodio je na desetke lokomotiva po licenci američkog General Motorsa i prodavao ih po cijelom svijetu, 20 takvih, primjerice, izvezeno je 1982. godine u Iran. No, kako se nekad broj zaposlenih podvostručavao svakih desetak godina, tako se sada prepolovljuje: sredinom devedesetih bilo ih je preko 5.000, još 2004. godine radilo je u Đuri Đakoviću oko 2.200 radnika, a sada ih je tek 940 i izvjesna su nova otpuštanja. Samo, do kad će to trajati? Sindikat metalaca u Đuri Đakoviću 2014. godine je poručio kako u tom holdingu “nema viška radnika, nego ima manjka posla”, ali je koncem te godine svejedno otpušteno 200 ljudi.

“Upali smo u zamku smanjivanja poljoprivredne i industrijske proizvodnje od strane zastupnika onih koji su zainteresirani za naše tržište i naše resurse, tako da smo došli u situaciju da zatvaramo tvornice, pa onda uvozimo te iste proizvode koje smo prestali proizvoditi. Automobil, mobitel, perilica rublja, usisavač, treba li nam to? Naravno da nam treba, a to su proizvodi industrije”, kaže profesor Ljubo Jurčić.

Propali posao s Lindeom

Kao ministar gospodarstva u vladi Ivice Račana, Ljubo Jurčić pokušao je s njemačkim proizvođačem viličara Lindeom dogovoriti prebacivanje proizvodnje u Hrvatsku, jer je čuo da će Nijemci zatvoriti nekoliko pogona u Zapadnoj Europi i premjestiti proizvodnju u zemlje u kojima im je jeftinije proizvoditi. Bilo je planirano da se od početne proizvodnje dijelova za 50 milijuna eura do 2008. proizvodi gotovih viličara u vrijednosti 500 milijuna eura godišnje, što uprava Đure Đakovića i država koja je vlasnik sada mogu samo sanjati, obzirom da ukupni prihodi grupe ne dosežu niti 100 milijuna eura. Bio bi to i siguran posao za 950 radnika.

DJDJ3

Pregovori su daleko dogurali, Linde je bio ozbiljno zainteresiran za kompletnu proizvodnju svih dijelova i montažu u Đuri Đakoviću, očekivali su izjašnjavanje hrvatske vlade o konkretnim uvjetima za realizaciju posla. Međutim, na vlast je 2004. godine došao Ivo Sanader i HDZ koji nisu, čini se, imali vremena baviti se oživljavanjem proizvodnje u Đuri Đakoviću. Ljubo Jurčić izvijestio je tada novog državnog tajnika u ministarstvu gospodarstva Vladimira Vrankovića o projektu i proslijedio mu cjelokupnu dokumentaciju, a Vranković je, na novinarski upit u travnju te godine rekao kako je sve proslijedio Anti Babiću, tadašnjem državnom tajniku u Središnjem državnom uredu za strategiju. Babić, pak, nije bio našao vremena odgovoriti novinarima što je s projektom proizvodnje viličara u Đuri Đakoviću, bio je “na službenom putu”. Od cijelog posla s Lindeom, kao što je poznato, nije bilo ništa., a mnogi su nastavili primati visoke plaće za svoje “strategije” i nerad.

Ako se nastavi propadanje, uskoro Đuro Đaković neće biti u stanju proizvesti “sve od metala, od igle do tenka”, kako se izrazio profesor Ljubo Jurčić. Doista, gotovo da nema čime se Đuro Đaković kroz povijest nije bavio: proizvodio je dijelove za nuklearke, najprije u Krškom, a potom i u Sovjetskom Savezu, za termoelektranu Plomin, podizao je cementare u Hrvatskoj, Egiptu, Iraku i Siriji, šećerane u Županji i Virovitici, proizvodio je čelične mostove, tenk M-84, a Elektromont je po licenci zapadnoeuropskih proizvođača proizvodio automate za kavu i poker-aparate… Sredinom 2007. godine njemačkoj građevinskoj grupaciji Bilfinger prodano je 66 posto dionica Montaže, jedine kontinuirano profitabilne tvrtke iz Đuro Đaković grupe. No, i oni su 2014. godine zabilježili gubitak od 33 milijuna kuna, koji je pokriven zadržanom dobiti iz prethodnih godina.

Povlačenje MORH-a

Đuru Đakovića moglo bi se nazvati industrijom neostvarenih najava i obećanja. Naime, 1999. godine potpisan je ugovor s Ministarstvom obrane o proizvodnji 20 tenkova M-84 za Hrvatsku vojsku vrijednosti 26 milijuna dolara, no proizvedena su svega tri, jer je Ministarstvo na koncu odustalo. Unaprijeđena verzija tog tenka nazvana Degman trebala je biti jak izvozni adut, no ni to nije ostvareno, ostalo je na prototipu.

DJDJ2

U svibnju 2014. godine na web-stranicama tvrtke osvanulo je priopćenje pod nazivom: “Proizvodnja lokomotive u Slavonskom Brodu ponovo nakon 23 godine”. Đuro Đaković Specijalna vozila i poljska tvrtka Newag, koja se bavi proizvodnjom lokomotiva, potpisali su ugovor o suradnji u području zajedničke proizvodnje električne lokomotive tipa E4ACU na platformi Griffin, rečeno je tada, ali do danas nije izrađena nijedna lokomotiva.

Od najava koje su realizirane može se izdvojiti posao proizvodnje borbenih oklopnih vozila po licenci finske Patrie, koji je započeo 2008. godine. U sklopu programa u Slavonskom Brodu izrađeno je 120 oklopnjaka za Hrvatsku vojsku po cijeni od 1,3 milijuna eura po komadu. Planiran je i izvoz, od kojeg još nema ništa, premda svako malo dolaze najave o prodaji oklopnjaka Dancima, Rusima, Kuvajtu, Makedoncima…

Jedino se iz propadanja, čini se, izvukla nekadašnja tvornica kombajna u Županji – Đuro Đaković Poljoprivredni strojevi, koja je za 8,7 milijuna eura 2008. godine prodana talijanskoj tvrtci Same Deutz Fahr Group. Tada je u tvornici, koja je kombajne i berače kukuruza proizvodila od 1980. godine, bilo zaposleno svega 138 od nekadašnjih preko 500 radnika, a sada je tamo uposleno 380 radnika koji godišnje proizvedu oko 400 kombajna, većinom za izvoz.

 

Ovaj tekst nastao je u okviru projekta “Potpuna propast hrvatske industrije: proizvodili lokomotive, sad uvozimo i igle!” koji je podržalo Ministarstvo kulture temeljem Programa ugovaranja novinarskih radova u neprofitnim medijima.

 

Autor: Miroslav Pavičević, izvor: Lupiga

Share on facebook
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on email